熟悉汽车构造的朋友应该都知道，CVT变速箱从诞生到现在已经有100多年的历史。而纵观主流车企，日系品牌似乎一直钟情于CVT变速箱，尤其是日产汽车。从轿车市场的轩逸、天籁，到SUV市场的奇骏、逍客，无一不是如此。比如被称为“大沙发”的第七代天籁车型，就搭载了日产最新一代XTRONIC-CVT（代号：CVT8）变速箱，那么，对比之前的CVT变速箱，这套变速箱有何不同呢？
目前主流的变速器包括了手动变速器MT、自动变速器AT、DCT双离合自动变速器，以及CVT变速等多种技术类型。CVT，是Continuously Variable Transmission的缩写，直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱。
同时，我们还能够准确的通过CVT的种类，进行更深入地划分。根据传动方式的不同大致上可以分为带式CVT，环形CVT和ECVT，而带式CVT根据传输材料的不同也分为皮带式，链条式和钢带式。至于现款东风日产使用的CVT变速箱，多数是带式CVT中的钢带式CVT，也有少量应对大扭矩引擎的CVT采用链条式。
正如前面提到的那样，在汽车行业，CVT有一百多年的发展史。CVT变速箱最早可以追溯到1886年，当时，奔驰公司发明了一台采用橡胶带传送方式的CVT变速箱。不过日产汽车在CVT领域的研发，还得从上世纪90年代说起。
从日产CVT发展的历史来看，截止到目前，日产旗下的CVT主要历经了两个阶段：第一阶段的CVT研发主要以增大承受扭矩为主，第二阶段主要以提升传动效率、提高齿比范围为主。
1992年，日产研发了第一代CVT变速箱，命名为“N-CVT”（采用的是电磁离合器），由于承受的扭矩较小，所以当时这款CVT主要搭载于玛驰等一些小排量的车型上。直到1997年，日产研发了一款能承受较大扭矩的CVT变速箱，命名为“Hyper CVT”（采用的是液力变矩器）。
2000年，“EXTROID-CVT”变速箱正式对外发布，在结构上，这种变速箱并没有采用传统CVT使用的钢带，而是使用了滚轮来传递动力，能承受的扭矩更大。在此之后，日产汽车还在此基础上，为我们大家带来了它的升级版本——XTRONIC-CVT。由于承受的扭矩更大，所以这套变速箱大范围的应用于中、大排量的车型上。
为了能满足多种发动机平台，所以日产相应也研发了多种的XTRONIC CVT。区分的方式也最简单，主要是根据扭矩区间，和技术的差异进行区分。
CVT2变速箱：可承受中等扭矩，大多数都用在2.0~2.5排量的车型，比如2014款天籁、逍客、奇骏、骐达（1.6T）等；
CVT3变速箱：能承受大扭矩，大多数都用在3.5排量以上的车型，如楼兰的3.5L版本；
CVT7变速箱：能轻松实现7.3的宽广变速比，同时实现轻量化与小型化的设计，其后主要使用在于1.6L排量以下的车型，如阳光、新轩逸、骐达（1.6T除外）等；
CVT8变速箱：具有非常出色的燃油经济性和驾驶平顺性，主要是应用于中大排量的车型上。CVT8的变速比能够达到7.0，采用更高强度的钢带以满足承受更高的扭矩，代表车型有第七代天籁、英菲尼迪QX50等。
在XTRONIC CVT的产品矩阵中，CVT7和CVT8是目前的主力产品。在介绍CVT8之前，我们不妨先回顾一下CVT7变速箱的技术特点。
2009年，CVT7变速箱正式实现量产，这款变速箱最大特点就是全球首次采用副变速箱技术。众所周知，传统的CVT变速箱主要是靠改变主动轮和从动轮的直径来实现改变传动比的。但CVT7变速箱在此基础上创新性地加入副变速箱。从结构上看，这个副变速箱实际上的意思就是一套行星齿轮组，位于从动轮与输出轴之间，基于这套行星齿轮组，该款变速箱能轻松实现两个档位以及倒档的功能。
与此同时，由于将前后切换装置与副变速器一体化的设计，所以在CVT的内部结构当中，这套系统能采用更小的主、从动带轮，以此来实现小型化、轻量化。据介绍，这款变速箱在原来基础上，减少了10公斤的重量。
此外，减少内耗也是提高变速箱的传动效率，改善油耗的有效方法。和传统CVT变速箱通过单边滑轮与变速箱底部油液接触的做法不同，CVT7通过小型化的设计，把滑轮设计在底部油液的上方（有一定距离），由此，也就可以通过减少运转阻力，从而提升燃油经济性。
正如前面提到的那样，CVT7主要是应用于2.0L排量以下的车型，而CVT8变速箱则可以依托更好的性能，承受更大的扭矩。它的首要优势就是拥有超宽变速比范围。在结构上，CVT8并没有像CVT7那样使用副变速箱，但这套变速箱的变速比依旧达到了7.0（CVT7为7.3），相对于传统的CVT有了很大的改善。
前面我们已提到，CVT的变速比主要是有主、从动带轮的直径来决定的。那么，CVT8变速箱是如何在不拥有副变速箱的情况下，还拥有如此大的变速比呢？究其原因，通过缩小带轮轴的直径，来扩大变速比的范围。
除此之外，和CVT7一样，这套变速箱同样具备超低摩擦结构设计。它同样是是把带轮设计在底部油液的上方，避免带轮与底部润滑油接触，减少转动阻力。但需要说明的是，因为CVT8的主、从动带轮都比CVT7要大，所以在保证变速箱充分润滑的基础上，CVT8减少了用油量，且可以基于更低的油平面降低系统运行摩擦，所以对比之前的CVT7，摩擦阻力还要更小一些。
不仅如此，为提升扭矩的承担接受的能力，CVT8还将钢带作为CVT变速箱的核心部件。虽然CVT7也使用了这种结构，但CVT8将钢带进行了重新设计，这套钢带由500多个推片组成（其中60%是进行重新设计的），能传递更大的扭矩。
最后就是技术升级，CVT8变速箱融入了新一代ECO-mode智能行驶模式。简单来说，就是这套变速箱能够最终靠方向盘、油门踏板等位置的传感器，来“读懂”驾驶员的需求，进而为驾驶员提供合适的转速匹配，从而满足大家的驾驶需求。
CVT8的传动比达到了7.0，高速工况下能够得到更低的发动机转速，而起步时也能实现更大的传动比；
驱动带轮与变速器油之间的距离增加，以此来降低搅拌阻力，使得其摩擦损失减少30%，可以大大降低运行摩擦；
CVT8普通版与高扭矩版分别能承受250Nm和380Nm的扭矩，对大排量自然吸气车型的适应性更强。
提升了控制管理系统和控制逻辑，对于复杂环境的适应性更好，能够读懂驾驶者的换挡需求。
不可否认，历经多年的技术升级，XTRONIC CVT变速箱无论是稳定性，还是可承受的最大扭矩，都比之前的CVT变速箱有着更好的表现，但在细节上，这套变速箱的问题还是存在的。参考车质网的投诉，天籁变速箱存在的问题还有很多：变速箱异响、漏油、抖动等。其实，这与结构也存在一定的联系。
缺少驾驶乐趣，CVT变速箱能与发动机通过电子逻辑程序方式控制，充分调动发动机的最大扭矩，但在正常工作的过程中，程序往往限制了CVT的动作，所以在实际提速的时候，也就没那么顺畅；
故障率高，虽然CVT变速箱很平顺，也很稳定，但毋庸置疑的是，CVT变速箱同样是存在严重故障的。具体来看，CVT变速箱的钢带和带轮锥形盘之间的接触面是非常小，而这一小部分的面积又承担着带轮锥形盘挤压钢带运动的所有压力，对于整根钢带来说，有着较大的压力，甚至会造成钢带断裂。这也是为何，CVT在工作一定里程之后，有换钢带的说法；
过冷保护，对于这一点，北方的车主在冬天应该大有体会。为了能够更好的保证变速箱的耐用性，日产的CVT变速箱都设定了一个冷保护逻辑，所以在冬季驾驶的时候，起步往往只能以一个较低的速度进行；
过热保护，和过冷保护类似，在遇到一些极限驾驶路况的时候，CVT变速箱为了能够更好的保证系统的稳定性，同样会对车辆进行限速处理。
众所周知，在日系车行列，无论是日产天籁，还是丰田凯美瑞，又或者是本田雅阁，大家都习惯于使用CVT变速箱。但在结构层面，这三台车还存在一定的差异，和天籁、凯美瑞不同，本田雅阁的CVT变速箱并不支持模拟换挡，所以接下来，我们就将天籁和凯美瑞两台车的CVT变速箱进行对比。
天籁CVT变速箱由日产（Nissan）控股加特可Jatco提供。熟悉这家企业的朋友应该都知道，Nissan、Mitsubishi 、Suzuki 是Jatco 主要股东，所以日产旗下的主力车型，也都是用的这家变速箱。而凯美瑞CVT变速箱由丰田（Toyota）控股爱信AW株式会社提供，这家企业在市场上同样有着不低的热度。
在结构层面，CVT变速箱副变速机构（行星齿轮技术）系统包含有一套行星齿轮和离合器，这也是主流CVT变速箱的配置。需要说明的是，行星齿轮技术是加特可Jatco首创，但天籁CVT变速箱并没有配置副变速箱机构，而凯美瑞CVT变速箱采用了起步齿轮技术。
在这里需要说明的是，丰田最新Direct shift-CVT通过缩小钢带的角度和皮带小型化，使得换挡速度提升20%。同时，丰田还在CVT变速箱上增加了一套名为Launch Gear起步齿轮组，实现了传动效率的提高和传动比增大15%，二者共同配合，Direct shift-CVT的传动比达到了7.5，比日产CVT更大。
历经百余年的发展，CVT变速箱的进步是显而易见的。以搭载XTRONIC CVT变速箱的日产天籁为例，在保证经济性的同时，这套变速箱还能够保证整车的动力输出，对比之前车型的线性加速也会更好一些。虽然在实际使用的过程中还存在一定的问题，但随着变速箱技术的不断进化，相信这样一些问题也会被逐步解决。话说，在日产、丰田、本田三大家企业当中，你觉得哪家CVT更靠谱？
一说日产，评论区基本上就是喷CVT的。甭管他开没开过，有没有驾照，都是那些东西。
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