提到变速箱这东西，大多数人都知道是轿车三大件、很重要。但现在市场上为何会呈现AT、DCT、CVT、MT、AMT多种方式，或许很多人就模糊了。
但不论是哪种变速箱，中心实质都是完结发动机到车轮的传动作业。而今日，底盘君就给我们科普下，这些实质相同、方式不同的变速箱“昨日、今日、明日”，还有各国背面藏着的那些小心思。
全球第一台真实含义上的车用变速箱，其实便是欧洲人创造的。1894年法国Louis-René Panhard和Emile Levassor两兄弟鼓捣出了一台手动3速的波箱，这也是变速箱的开山祖师。
因为手动箱的底子结构是箱体、轴、齿轮、同步器。特别是齿轮和同步器是手动变速箱完结换挡的中心元件，所以欧洲大规模开展手动变速箱的一起，也建立了广泛、强壮的齿轮和同步器零部件供给体系。
你比方，2016年全球零部件排名第二十二位的舍弗勒，几十年来的主营业务都是齿轮和同步器等传动部件。
所以，手动箱在欧洲有很强壮的工业根底，双聚散变速箱也就在这种根底上顺势开展起来，缘由是双聚散便是手动箱+主动换挡组织构成的。
所以，欧洲整车企业与零部件企业这种高度协同、共生的联系，注定了变速箱沿袭手动—双聚散这种技能道路。这样的话，其工业体系不会产生太大的改动。
很多人或许会问，这仅仅供给层面。从顾客的需求而言，欧洲那么多山路，为什么手动挡还这么受欢迎？不怕熄火吗？
这个问题很好解说，因为欧洲与中日美不同，动力供给一向以柴油为主，柴油机的低扭特性很强，很难熄火，与手动挡是天然生成绝配。更重要的是，欧洲柴油税率低于汽油，所以民众愈加喜欢开柴油车，然后推动了手动挡的开展。
当然，欧洲也有AT，但因为根底工业体系不对路，所以质量和安稳才能一向不怎样样，比方采埃孚的9AT，爆出的那些事儿不说也罢。
早在1908年福特T型车时，就搭载了全球首台AT变速箱（雏形），该变速箱选用2个行进挡+1个倒挡的结构，但严厉含义来讲并不是真实的主动变速箱，因为要靠脚踏板完结换挡，也没有液力变矩器。
到了1940年，通用才开发出了第一款量产的4AT，并装备在旗下奥兹莫比尔上。其广告也在着力宣扬不必踩聚散器踏板、主动换挡的长处。自此，AT在美国一发不可收拾。
在AT大规模量产的根底上，美国也构成了强壮的零部件供给体系。比方液力变矩器、电磁阀、行星齿轮等中心部件，美国的零部件巨子（如博格华纳）一直处于全球前列。
别的，美国民众十分喜欢大型车，比方皮卡、SUV车型，这些车型自严重，变速箱需求承载大扭矩，所以DCT、CVT在这方面具有天然生成下风。AT则可以很好习惯动力需求，所以2015年北美市场上，AT占有率达到了75%。
1968年，日本从美国引进AT变速器技能，由在80年代从欧洲引进了CVT技能、90年代引进了DCT技能。所以AT、CVT和DCT三种变速箱在日本都有所开展。
提到这儿，或许我们会很疑问。一是爱信不是全球最大的AT厂商吗？二是加特可不是全球最大的CVT厂商吗？怎样都不是日本发源的？
的确是这样，可是日本在消化吸收再创造这方面的确做得不错！反而做成了老迈。
特别是CVT方面，因为日本车遍及偏小、并且特别重视燃油经济性，所以CVT的优势被无限扩大，受到了车企和民众的广泛认可。
但千算万算，日本仍是被欧洲估计了一把。因为CVT传动的中心是钢带（依托钢带的宽窄改动改动摩擦力、然后改动传递扭矩）。而这个钢带的专利呢，被1995年的博世从DAF公司收买了。
所以，CVT尽管很受民众欢迎，但每产一台，日本车企就得给博世交一笔费用，CVT也就没有一家独大。
不论变速箱怎样开展，但都是传统燃油车年代的产品。在新动力轿车的大趋势下，变速箱电动化或许说机电一体化、去变速箱化的趋势不可逆转。
所以，关于纯电动轿车，传动组织将被替换成单级减速器或许多级减速器。能这么了解，减速器便是简化版的变速器，传动比是固定的，不能改动。
选用减速器的原因是，纯电动的输出十分平稳，最大动力输出的区间和最经济的区间很广泛，底子不需求大体积的多挡变速箱来调理。而发动机的作业区间改动杂乱，必需要多挡变速箱来调理（你可以了解为不能用1挡跑10km/h—120 km/h，必需要升降档，不然发动机转速爆表）。
而关于插电式混合动力，则会由CVT、DCT、AT等“改造”成机电一体化的传动组织，电机会与变速箱深层次地交融，成为一个高效的传动体，灵敏调理发动机与电机的耦合。比方通用沃蓝达的机电耦合体系：
而传承百年的传统变速箱，终将被电动化的大潮，完全拍死在沙滩上，成为前史的见证。
