虽然现在SUV很火，大家也会关心某款SUV装备的四轮驱动系统，不过这个四驱往往看不见摸不着，所以四驱技术也略显神秘。今天我们就用最简单直接的画图聊技术方式，为大家评评四驱后面的门道。
说到四轮驱动，必须要提到一个英国银Bramah Joseph Diplock，他设计出了一套带有三个差速器的四轮驱动+转向系统，但是这只是1893年，四轮汽车发明还没几年呢，这位的脑洞也是够大的。
1899年斐迪南·波尔舍（也就是保时捷的创始人）先森搞出了一台四轮驱动的电动车，这台车使用四个轮毂电机驱动车辆，跟现在通常说的四驱系统不太一样（当然现在也有不少电驱动的四驱车型）。直到1903年，第一台四轮驱动的内燃机动力汽车才诞生了。
到了今天，很多四驱系统并非针对恶劣路况，而是增加车辆的驱动性能，这在很多高性能轿车上面体现的尤为突出——如今很多超跑也配备了四驱系统，变得更容易驾驭。
说完四驱的历史，就说说今天的主题，按照常规，分为全时、分时、适时三大类，当然，这其中也有异类，我们最后会提到。
分时四驱算是最早的四驱系统之一，它的状态很简单，不是四驱就是两驱，只不过有的车型会加入四驱低速挡。分时四驱的结构和成本也比较亲民，几万块钱的2020、小面也能配备分时四驱系统，同时由于直接可靠的结构，在很多纯越野车如牧马人等上面依然应用。
分时四驱的问题也出在传动过于直接上面，由于没中央差速器，前后轮的转速一致，但是如果转向或者路面附着力有差别，前后轮就会较劲，轮胎和传统系统都会增加磨损，车辆甚至会打滑，所以在复杂情况下，驾驶分时四驱的车辆还要一定技术和经验，老手才能玩转它。
总体上来说，分时四驱有自己的长处，简单可靠成本低，所以越野车和很多经济性硬派SUV都用它，但是用起来还是有些麻烦，所以高端一些的SUV和越野车（包括路虎卫士）也走上了全时四驱的路子，下面我们就来说说更高大上的全时四驱。
前面说了分时四驱有自己的不足，尤其是复杂路况下转弯较劲之类的问题，这样的一个问题其实也不算难题，Bramah Joseph Diplock的四驱系统不就有三个差速器么？加一个中央差速器就搞定了，这样四个车轮一直有动力输出，这是所谓的全时四驱。
中央差速器是全时四驱车型具有的，它的结构很多，比如冠状齿轮（和两驱车的开放式差速器类似）、行星齿轮组、托森式限滑差速器等等，感兴趣的点击此前我们的文章:传动技术解读之差速器篇。需要说明的，如今也有车辆借助多片离合器结构实现全时四驱，但是它并不是传统意义上的中央差速器，只能算是一个差速机构而已。
全时四驱有了稳定输出动力的好处，但也有自己的不足——首先是机械机构很复杂，车辆的成本会有所增加，同时机械式的中央差速器也有不小的分量——通常四驱型号要比同款的两驱型号重上百公斤，传动轴这些都是空心的，实打实的金属齿轮组成的差速器的分量才是最可观的。
与全时、分时四驱泾渭分明不同，适时四驱是通过机械或者电子的方式，探测四驱系统要不要工作，然后自行介入的四驱系统。适时四驱的最大好处就是驾驶者不用动脑筋，使用比较灵活，所以在市面上大多数SUV车型都采用了适时四驱系统。如今的适时四驱绝大多数采用电控方式，多片离合器则是主流。
适时四驱由于一般都会采用多片离合器作为接通四驱的核心，所以极端情况下也会过热导致保护，真要拿它来极限越野，很容易掉链子，好在这些城市SUV的本身使命就不是为了下泥坑去豁车，这一点还可以接受。
除开这种比较明确类型的四驱系统，也有一些比较异类的，比如三菱的超选四驱（SS4），它可以说融合了全时和分时四驱两套系统，虽然结构略微复杂一点，但是功能更为强大，也成为了帕杰罗、劲畅等本身三菱SUV不俗越野能力的根基之一。
结语：四驱系统的历史几乎和汽车一样长，它起步于人们对越野的需求，成为越野车的标准配备，随后在各种轿车、SUV上出现。各种四驱系统都有自己的优缺点，还是那句话，适合的技术才是最好的，所以大家在选车的时候，还是要通过你自己的需求，有没有四驱，选什么四驱，都是合适就好。
