抱歉，做为超跑，我们只提供登峰造极的手动挡，要知道，手动挡才是原汁原味！
之前，捷豹正式对外发布了2016款F-Type产品线，其中与ZF联合开发的六速手动变速器将会被配备到新车，只不过目前仅提供给3.0升V6引擎的后驱版车型。捷豹之所以对手动版F-Type大肆宣传，是因为对钢炮或轻量级跑车来说，手动变速器本就是乐趣源泉之一；再把时间往前推移，甚至“蛮牛跃马”都曾有过“只提供手动车型”的年代，只是当下自动变速器技术至臻完美，“手挡”与“跑车”已渐行渐远......
国内家用车领域，搭配手动变速箱的车款大多为入门或低配车型，因此“手动挡”慢慢成了低端象征，相信不少人持有这种看法。事实是，身价几百万的超跑中也不难寻觅到手动变速器身影，比如国内相对陌生的世爵C8 Laviolette，搭载6速手动变速箱，只是其挡杆造型与工艺水平堪称极致。
同样小众的Noble M600搭载手动变速箱，M600动力来自沃尔沃V8引擎，4.4L排量加上双涡轮，上限功率能够输出650马力，百公里加速时间3秒。中置后驱的M600前后轴重量分配为40:60，其售价约为20万英镑，完全达到了法拉利级别，不过M600的传动系统却并非双离合或序列式，一切回归传统。
问题是，怪兽级别的M600不提供ESP、甚至是ABS，就连牵引力控制管理系统也可随时关闭，驾驭它需要的可不光是勇气。也许世爵或Noble太过小众，但除跃马标徽外，的换挡座(H型换挡槽)也曾是经典法拉利设计元素，手动变速箱在构造上能承受更大负荷，早先许多经典超跑都只提供手动车型。
美国国宝“克尔维特”执着地迷恋着手动变速器，通用给新克尔维特搭载了一部型号为Tremec tr6070的七速手动变速器，新变速器引入了双质量飞轮，并采用双片离合器设计，转动惯量更小，且换挡也更顺畅。当然，对那些对手动挡不感冒的用户，通用还是会提供一部6L80六速自动变速器。
如果列举搭载手动变速箱的经典跑车，恐怕会耗费太多时间，但不得不承认“手挡”在顶级跑车中正走向没落，911 Turbo从996世代开始推出自动挡版本，到997世代自动挡车型加速能力则首度超越了手挡车型。当然，手动变速器依然风靡于宝马1M或丰田86等乐趣小车，毕竟驾驭它们要相对容易。
手动变速箱齿轮组都是处于常啮合状态的，这些常啮合状态的齿轮组分为斜齿和直齿两种。两种齿形相比较，斜齿齿轮在结构上具有先天优势，倾斜布置的齿形可提升两个齿轮啮合的重合度；但直齿齿轮传动效率相对更高，可以使车辆获得更强大的轮上功率，因此在赛车变速箱领域应用广泛。
但超跑中的手动变速器，并不在于所谓“直齿”与“斜齿”的区别，也不光是“挡位多”“密齿比”能概括的。比如短换挡行程的背后是一整套控制机构的优化设计，从离合器开始所有的零部件都要针对发动机的蛮力做强化设计，并且要兼顾轻量化要求，在合理位置使用更多的轻质材料......
此外，界限状态下的润滑也是制造商为超跑量身定做手动变速箱时，必须要考量的因素。所以不要抱怨数百，乃至售价上千万的跑车却搭载手动变速箱，它们与家用车不同，其传动系统可能为纯手工打造，甚至某个简单组成背后都有专业团队研发制造，若能缩短几毫秒换挡间隙，可以不计成本！
之前提到的7速手动变速器也是“不计成本”的体现，虽说挡位数增加到了七个，但是用来发挥性能的仍然是前面6个挡位。第7挡的齿比设定其实是为了高速巡航时使用，照顾所谓的燃油经济性，能在长途跋涉时稍微体贴一下车主的油箱和钱包，尽管克尔维特的买家们也不会在乎这点油耗差别。
人们更愿意将手动变速箱与驾驶乐趣绑定在一起，因为手动变速箱能更好地反映真实驾驶技能。换挡时机的选择、挡位的选择、换挡所需的时间，这些都取决于驾驶者的水平。在最高级别的比赛里，从来不会有全自动变速箱的身影，因为这些比赛是驾驶技术的较量，而不是单纯车与车间的对抗。
“要发挥跑车全部性能，只有手动变速箱能办到”这是部分人心中执拗的偏见，也不能称其为伪命题，只是这种论断在今日越来越难成立。法拉利599从开始销售到停产，没有售出过一台手动车型，且从两至三年前开始，法拉利仅为英国在内的多个市场提供唯一变速箱，即先进的双离合器变速箱。
在过去，盖拉多订单中还尚有5%的订单为手动变速箱版，但换代之前已经趋近于零，这也导致了其继任者Huracan不会再使用手动变速箱。兰博基尼为整个车型阵容配备了两种自动变速箱，其中Huracan采用双离合七速变速箱，这与奥迪R8 V10相同，而Aventador采用的是另一款七速手自一体变速箱。
保时捷911可分为两大类：一是Carrera、Turbo这样更适合公路驾驶的跑车；另一类则是GT3、GT2这类拥有强烈赛道气质的跑车。因为更偏重于赛道，911 GT3从诞生之日起便一直搭载手动变速器，如今这一传统已经有所改变，911 GT3放弃了手动变速器而只提供PDK（保时捷双离合变速器）版本。
保时捷舍弃手挡，是源于对PDK的自信，保时捷自20世纪60年代起就一直在完善PDK，如今技术已相当纯熟。工程师对PDK进行了全面改进，在保留手动变速器驾驶动态同时结合了双离合的性能优势。PDK变速器响应更迅速，新款911 GT3从静止加速到100km/h只需3.5s，最高车速能达到315km/h。
在过去，买家可能会为了自动挡车型的便利和手动挡车型的性能难以抉择，但今天，手动变速箱已不再和高性能跑车划等号。新一代自动变速箱已经几乎全面取代手动车型所具备的优势，不论您是不是非手动不开的硬汉，都该是时候敞开心怀接受事实了，因为“超级自动变速箱时代”已经到来。
手动挡最大特色是挡位选择和离合器操作都由驾驶人决定，因此行车过程中能提供更多主控性。另外，相较手动车型在构造上的差异，早期自动变速箱不仅挡位少，扭力转换器更会耗损部份动力，加上换档反应与动力传输灵敏性都较差，长久下来让许多人产生了“跑车就是非手动挡不可”的观念。
但对更多人来说，应付自动变速箱扭矩怪兽都不能完美起步，更何况需要手脚并用的手挡车型。就算可以，从A地到B地也很少有人能手脚并用应付上百次离合操作，极致驾驶乐趣需要驾驶技巧与过人体力。但若搭载自动变速箱，便更容易享乐，把更多任务交给电脑，驾驶技术稍逊的人也能乐在其中。
当然，除了易于操作，并不是特别需要高超驾驶技巧就能完美换挡，自动变速箱能够借助更多挡位减小油耗和二氧化碳排放。车主在不在乎油耗是一回事，硬性规定又是另一回事，现如今，众多超跑制造商都在绞尽脑汁解决二氧化碳排放问题，7速手动虽然听起来很着迷，但实际使用时总会有不便之处。
最重要的，如果买了一辆法拉利，难道车主不想通过位于方向盘后的换挡拨片切换挡位，或者将传动系统完全交给自动变速箱打理，让V8引擎的轰鸣将脊柱震得发麻？甚至通过方向盘上的模式切换旋钮调整发动机、变速箱、悬架和稳定控制管理系统工作状态，就像费尔南多阿隆索驾驶法拉利F1赛车那样？
如何在可承受更大动力，又不至让驾驶者牺牲太多便利性，同时又可保有某些特定的程度的驾驶乐趣，一直是许多车厂在投入变速箱研发的重要课题。而许多车厂当然也早就意识到新一代自动档变速箱的重要性，因此在90年代中期，车坛上也陆续诞生了一些手自一体传动系统，直至今日发展成如此规模。
就像性能车大面积搭载涡轮动力，而旗舰跑车挥别V12，转而投身混合动力事业一样，手动变速器淡出跑车领域只是趋势所指，因此极端分子们也无需扼腕叹息，学着去适应潮流就好。此外手动挡跑车只是相较以前数量减少，并未完全绝迹，不管是重在乐趣的新款F-Type，还是只求极致的稀有超跑，如果您追求一切尽在“掌”握的快感，还是能挑到心仪之选。
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