中国客车行业技术现状在轿车、卡车、客车3种车型中，中国客车行业以“三龙一通”（厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙和郑州宇通）为代表的自主品牌看起来最强势。但一种原因是表象的自主品牌、民族品牌的缔造，另一方面中国客车行业的技术实力相比国外还有很大的差距。不仅技术能力薄弱、缺乏真正的核心系统技术开发实力，实际上中国客车的技术实力在轿、客、卡3种车型中相对最低。轿车像夏利、奇瑞、吉利等民族品牌已经深入发动机、变速器等核心部件研发领域，相继推出了系列新产品，但国内客车企业目前还缺乏这方面的实力和能力。
事实上，国内客车企业在某一种意义上更像是一个装配厂。记者近几年在报道客车行业的积累中发现，目前，中国客车市场仍以中低档车为市场主流车型，需求量最大，国产总成基本上能满足国内的市场需求。但在高端市场，如服务于2008年北京奥运会的高等级公交车以及上海、深圳、广州等中心城市客户所需的高等级公交车，基本要求采用进口的发动机、变速器、桥等核心系统。2008年北京奥运会公交装配的低地板客车的车桥全部由德国ZF提供，国内没有类似技术，难以提供对应总成产品，发动机则采用从美国进口的康明斯发动机等。同样，中国客车出口海外，客户对配置进行“点菜”也基础要求采用国外总成。这样中国客车企业在附加值较高的国内高端市场及海外市场都不得不大量采购国外总成配件，客车企业只是制造上装结构。往往一台进口变速器就等于一台国产发动机的价格，甚至相当于一辆经济型小轿车的价格，巨额利润被国外企业赚走，中国客车整车利润非常薄。一旦国外给中国客车企业的总成供货不足，中国客车在高端市场就失去了竞争力。
目前中国客车行业整体利润率过低的问题已相当突出。一家处于领先行列的客车企业有关人员和记者说：“逾万台的年产销量，四五十亿元的产值，利润却只有几千万元。”坊间甚至流传过“卖客车不如卖白菜”的说法。这位人士还说：“整个客车行业都做得很辛苦，周六、周日加班是常事，就没有人性化。”
中国客车已经到了必须提高研发能力、提升技术实力、掌握核心技术的关键阶段了。要加大对核心技术研发的投入力度，这并非一家或几家整车企业就能完成，单靠企业也没有这样的实力和能力，并且客车底盘技术的自主创新更重要的是集中于发动机、车桥、变速器等总成部件，零部件行业的发展才能带动整车发展，这项巨大投入更需要国家层面的重视和支持。但客车企业自身在完成第一阶段的竞争与积累后，现在最需要的是关注基础工作，静下心来做基础技术研发。
不止一位业内人士曾对记者表示：“现在整个社会急功近利的现象很严重，能静心做基础研发技术工作的企业很少，目光短视，只有眼前的市场、利润，只图满足当前需要，看不到未来的市场和发展。”在客车行业，如果一家公司拥有上百号人的研发队伍就已经是非常领先，但技术人员往往忙于应付订购数量少、要求差异大的大量客户订单，忙于满足“点菜式”生产，无暇进行技术研发。
一位客车营业销售人员曾深有感触地比喻说：“大家都掉在半空中浮住了，就是落不了地；脚步匆匆，好像都在为生计奔波，今天不做，明天就没饭吃。商业化现象很严重，根本难以沉下心坐下来好好做研发。”
中国客车企业一定要有危机感，虽然合资客车企业看起来声势薄弱，但实际上尚能生存的合资客车企业基本上在休养生息，一旦中国高端客车市场全面启动，当前水平难以满足市场需求，或缺乏核心零部件优势的中国客车企业缺乏后续竞争力，拥有雄厚技术实力和资本优势的合资客车的“反攻”是潜在的危险。事实上，大量人才流进合资企业，已经在某一些程度上放慢了中国品牌客车技术进步的速度。
中国工程院院士郭孔辉曾多次到厦门金龙公司，他在客观评价金龙的发展时认为：“金龙在发展初期合资最热的时候，敢为天下先、勇于创新，举起中国客车自主品牌的大旗，走出了一条发展自主品牌的路子，而且生命力很强，把合资品牌给比了下去；通过精益求精、苦练内功创出过硬品牌，提升和改变了国产客车的档次和形象，起了行业引领作用。”特别的重要的是，他认为金龙“以我为主”充分的利用国内外技术和资源的发展模式，本身就是金龙开先河的创新，这是金龙前期发展的最大特色。这种通过国内外合作和全球采购配套的集成创新模式，使金龙即使没有全国最强的技术队伍，却创造出响当当的自主品牌。
此外，郭孔辉还肯定了金龙车身厂的发展模式：“不仅给自己配套，而且还给全国大大小小的多个汽车厂做车身配套，规模大、成本低、效率高，当然利润也不错，这一种专业分工形成核心技术的格局和体制是很先进的。”
但是，郭孔辉对金龙集团的不足也毫不避讳：“自身核心技术还要加强，研发队伍建设还任重道远，要加强人才队伍的稳定性。另外体制上还需逐步优化。”今年，金龙集团技术中心已被认定为国家级企业技术中心，研发大楼已经竣工完成，相关的大量工作即将展开。郭孔辉认为：“三条龙的研发技术创造新兴事物的能力建设要放在很重要的位置考虑。要加强基础研发技术，在更高的要求和起点上对外合作，这样合作才有深度、才可持续，效率更加高、进步更快。”
针对如何在“三条龙”独立运行、独立核算很复杂的体制结构中形成高效、有利的运作机制，应一方面通过竞争促进相互发展，一方面寻求合作使生命力更强。郭孔辉建议说：“研发及战略问题能站在集团的高度统一考虑。首先竞争前的核心技术可完全联合起来做，如液压混合动力系统，目前大金龙、小金龙分别在与专业方面技术公司和高校合作，这样的关键技术要建立科学、合理的共享机制和平台，发挥更大的作用。其次是联合采购，3家集中批量采购，成本将更低。另外要联合起来一致对外发展国际市场。”
金龙客车的前期发展，更侧重的是借外力，借全球配套及国内外资源的力量发展自己。在大金龙、小金龙的生产基地，尤其是在已经落成的厦门汽车城，映入记者眼中的规模非常大，大片厂房以及完全现代化企业的布局和管理显示着中国客车企业的实力。此次厦门院士行活动也代表着，金龙接下来将在基础研发技术、人才力量建设和核心技术储备上下工夫了。
能源和环境是影响汽车工业发展的重大问题，企业要确定相应的中长期发展规划并落实节能减排技术应用。就在厦门院士行活动结束前一天，11月28日，总理在中欧工商峰会发表主旨演讲时表示，预计未来5年，中国在节能环保领域的投资将达到3000亿美元，占世界市场的30%。由此可见政府投入力度、自主创新发展高新技术产业的决心。
看看中国客车的出口市场。一方面一味打价格战，低价低质的恶性竞争已经在吞噬客车出口的利润；另一方面，人民币的升值慢慢的开始成为产品出口的坏因。国内一家客车企业前半年还在参加上海国际客车展，今年下半年就面临倒闭的绝境。知情人士和记者说：“这家企业单纯追求市场、追求销售量，就没有成本管理控制，也没有人来查他们的出口价格是高是低，整个一个混战状态。这样卖得愈多赔得愈多，不倒闭才怪。”我们只顾追求量却没有利润，国外客车企业恰好相反，它们每年虽然只有几百台销量，但价格是中国客车的好几倍，利润也很高。
这种低价甚至赔本赚吆喝的现象，在客车出口市场并非秘密。不仅自己不存在利润，而且下拉了中国客车整体竞争力，使真正渴望作出口品牌的企业难以应对。“由于一些企业的出口价格低得惊人，客户总是拿它们的价格与我们的价格比。迫使我们降价。而没有市场企业就难以生存，我们做得很辛苦很无奈。”一位从事海外市场营销的人士说。
目前，海外市场已占到国内大型客车企业20%~30%的市场，但利润空间很低。一边是原材料与国外配套商涨价，一边是客户不接受涨价还要压价，供应商只能靠节省本金保本，导致恶性循环。归根结底，还是在于中国客车整车及本土零部件企业没钱也没有精力搞研发，难以提供真正存在竞争力的产品。业内人士呼吁：“国家干预是非常有必要的，不要再把劣质产品往外搬了，毁掉的将是整个中国客车业的前途，而且是对国家资源的巨大浪费，这种把中国产品严重贱卖已经与卖原材料、卖矿产没什么区别了。”
人民币升值导致的汇率波动对客车企业的产品出口也有显著影响。据了解，中国出口额占GDP比重已高达37%，外贸盈余今年全年估计可达900亿美元，致使贸易摩擦日益频繁，西方国家在人民币汇率上施加的压力与日俱增。现在美元兑人民币汇率已经低于7.4，中国汽车正在经历与当年日、韩同样的阵痛。
中国汽车工程学会副秘书长张宁说：“在目前不利的竞争局面下，像金龙这样的企业，现存技术实力及现有研发人员的知识结构能否支撑企业长远发展，或者保持企业的持续竞争力，应尽快明朗化。一方面企业自身首先要提高对技术了解的广度、对某些技术掌握的深度，能站在较高的水平提出要求，有很强的技术集成能力；另一方面，金龙集团的国家级企业技术中心起步运作，能否在技术中心设立若干部门，充分的利用高校的技术、人才优势，使高校参与到企业的研发工作当中来，企业提出任务，高校帮助解决。事实上大量单项技术能利用社会资源包括海外资源的力量解决，只要企业能提出需求，在国内外相应的人才都能找到。这种借力研发可以事半功倍，大量节省成本。”
厦门金龙汽车集团总经理孙建华表示，多年来企业形成了多做少说的低调风格。事实上，金龙集团已经在研发以及联合上着手展开工作。比如，集团在“三条龙”的市场细分上将逐步做调整，而在联合采购上，集团与上海巴士联手打造了网络采购平台，平台上现有深圳公交参与。今年大金龙也开始参与试运行，包括与宇通进行联合采购，接下来小金龙和苏州金龙也将加入这样的平台，通过平台降低采购成本。
此次厦门院士行活动旨在引进院士、专家的智力资源，充足表现了对知识和人才的重视，双方在学术报告、技术座谈、现场调研、合作意向、培养人才5个方面都进行了深入沟通。事实上金龙集团研发队伍建设的关键一环就是对人才的培育。据孙建华介绍，厦门市将逐步加强与高等学校和科研院所的合作，促进厦门地区高级人才的培养。
厦门市副市长叶重耕说：“院士行活动非常及时，特别在产业体系调整的关键时期来对厦门工业的龙头产业进行集体会诊，意义重大。机械工业是厦门三大支柱产业之一，厦门市将在厦门汽车与工程机械研发中心建设、搭建公共技术服务平台等方面给予全力支持，针对厦门汽车城一期留下的一个最大发展空间研发中心，厦门将在解决好高级人才瓶颈的基础上，在政策、资金上给予积极支持。”
在中国，汽车“准生证”一直被视为稀有资源，一边是大量的、产量为零的企业拥有生产许可证但没有市场而成为一架空壳，另一边占有市场、真正有条件做大做强中国汽车工业的企业由于缺“准生证”而发展受制。当年奇瑞轿车一开始也只能采用迂回方法借力上汽解决“准生证”问题，最后在解决束缚问题后，现在企业已发展成为民族品牌的一面旗帜。“三龙一通”慢慢的变成了中国客车行业的领头羊，专家呼吁政府部门不应再禁锢或束缚其发展，要尽可能地创造一切条件推动企业迅速往前发展。
汽车冲焊是汽车制造很重要的一个部分。中国工程院院士、哈尔滨焊接研究所技术委员会主任林尚扬在参观了金龙客车车间后认为，从提高效率、提升质量、减少相关成本、节约能源的角度看，金龙汽车冲焊技术还有很大的改进和发展空间。现代全数字化焊接电源给焊接技术发展打开了一扇门，并产生一系列新技术。如果根据自身的需求有选择地应用新技术，将提升制造工艺和质量、提高效率、减少相关成本，达到节能效果。
除汽车外，实际上厦门当地对焊接技术的应用十分普遍，焊接在厦门是很重要的一项装备技术。如最大的海沧造船厂，30%以上的工作是焊接，其他如厦门工程机械厂、林德叉车厂、厦门叉车厂、集装箱厂、焊条厂等等，这些厂的制造工艺需要大量焊接技术。但目前，这些厂都没有专门的焊接实验室，也没有引入新技术应用的专门部门，一些新技术如激光焊接在汽车制造、造船、工程机械等多方面都有广泛的应用空间。
林尚扬建议厦门市政府支持企业建立激光加工中心为各大客户服务，激光加工中心可通过个人的技术、人才和设备，为不同企业解决新技术应用难题，提升产品技术上的含金量。他举例说，日本的激光加工中心有300多个，美国有上千个，旨在推广激光技术在生产上的应用，为促进企业技术进步发挥了很大作用。金龙集团也对建立这样的焊接加工综合技术中心非常感兴趣。
吉林大学液力机械传动研究所所长程秀生教授说：“国外客车是把缓速器、变速器或自动变速器集成为一体。目前国家863计划重型车AMT开发项目正在运行，国家863计划双离合器自动变速器项目在轿车公司进行。金龙作为客车整车企业，关键是对发动机、变速器等核心总成要有一个发展策略，要对国内外现有总成技术了解、吃透，主动选择自身真正需要的发动机、变速器，主动提出要求而非被动接受，最大化满足节能、可靠、经济的要求，在与整车的合理匹配上最大化辅助整车品质提升。”同时他提议，在政府的鼓励和支持下，客车整车公司能够考虑发展动力总成或自动变速器的核心技术的可能，发展未来大客车真正需要的动力系统或变速器系统。
中国客车的发展目前受到本土零部件水平的制约较大，即使是原材料钢板，由于国内钢板的尺寸系列不全，金龙客车平顶车用宝钢，但高顶车用的钢却不得不从日本进口。日钢成本达到1.4万元/吨，而宝钢每吨是7000多元，价格差了近一倍。由于日钢用量不大，金龙不仅要提前半年下定单、先付款，而且日本方面有时还不愿意提供原料。现在日钢只给卷料，不给板料，所以进来后还需要拿到长春一汽去剪裁再运到厦门。国内钢虽然也能够最终靠加拼焊板满足使用上的要求，但这样一来成本每吨也要1万多元。而且加拼焊板的下料、剪裁都挺麻烦。金龙的技术人员说：“如果能解决拼焊问题，而且成本能降低，我们毫无疑问会选择宝钢。”对此上海交大副校长林忠钦教授认为，宝钢能够给大家提供多种技术方式，如果由宝钢进行焊接并直接提供满足客车企业要求的毛坯钢，看这样能否解决难题。
实际上，中国零部件也有极少数已达到国际领先水平的产品。如一家齿轮机械公司采用研齿工艺使豪华大客噪声控制在72db以下的螺旋锥齿轮在噪音和寿命上已达到了国外领先水平，一直希望以高水平产品打破后桥这个高技术上的含金量的产品却以极低价格“卖钢铁”的现象，但由于产品成本相比来说较高，难以打进整车企业的配套体系，而没有批量又难以减少相关成本，导致市场一直做不大。
此外，客车由于自身多品种、小批量的特性，单靠客车企业的力量不可能建立起底盘的主要零部件制造体系。国外像奔驰客车，其发动机、变速器、车桥等主要总成资源大部分来自奔驰集团内部。同样曼客车的底盘总成资源体系也依属于曼集团。而早期相对独立的赛特拉和尼奥普兰，它们的客车技术世界一流，像尼奥普兰的独立悬挂前桥也完全是自己开发，但它们终究是并入奔驰和曼商用车集团。所以单靠客车企业的力量难以建立完整的总成资源体系，关键还在于在整车厂苦练基本功的前提下善于提要求，借助国家的支持，重点提升发动机、变速器、车桥等国产核心零部件的实力和水平。实际上，整车作为汽车产业链的龙头，国外一些大汽车巨头虽然自己不生产总成，但它们深入零部件行业，对总成研发和技术的掌握程度很深，打破了传统的整车企业与零部件企业间简单的供货关系，能对核心技术提出自己的见解和认识。这样不仅能从成本、技术等方面提升整车竞争力，而且从战略上能更好地掌控未来发展。目前中国客车企业这种“提要求”的能力还比较弱。
上海交通大学教授陈杰建议说，“三条龙”的差异化已经在逐渐缩小，在瓜分集团内部市场，所以一定要在特色和差异化细分市场上做文章。一是瞄准社会需求的大背景，开发节能减排、舒适性和电子化的产品；二是商品市场的准确定位，要研究企业特色，稳定在国内市场优势的基础上，加速进入国际市场，决不能把价格战从国内再打到国外。上海交大的液压混合动力系统和超级电容快充公交车正是适应节能减排需求的差异化产品。小金龙目前已经在液压混合动力城市客车项目上与上海交大展开了产学研合作。郭孔辉院士在评价这一技术时认为：“液压混合动力系统在公交车上非常有前景。不仅成本比油电混合动力低得多，而且应用更现实，不像油电混合电池成本很高。而且受电池使用寿命的约束，液压混合动力系统的储能装置寿命很长，节约能源的效果更突出。”上海交大与小金龙合作的液压混合动力公交车已达到了国际领先水平。此前在11月上海国际必比登挑战赛上获得了客车组第一名，而且现场实测的技术指标，节油率达到17.3%~29.5%的很高水平。挑战赛后车开到沈阳，在沈阳抚顺50公里的“雷锋号”公交线路上进行了一周的运行，百公里耗油为18.13升~21.68升，比传统公交车节油4~8升，这是令人振奋的结果。所以陈杰呼吁政府部门，支持节能减排事业，支持节能减排汽车产业和产品，支持节能减排的领先品牌。他希望作为节能减排产业高质量发展的切入点，可考虑在厦门设立节能减排公交线，抢占市场先机。
对在客车研发和制造中的先进CAE技术，金龙还没有深入涉及，上海交大教授林忠钦表示：“希望金龙积极与高校合作，通过高校技术力量的拉动提升产品研究开发能力及CAE分析能力，同时带出一支研发队伍，也希望厦门市政府提供对应支持，帮助有突出贡献的公司更快提高核心技术能力。”
湖南大学机械与汽车工程学院副院长教授何莉萍认为，车用材料的无毒化、生态环保、可回收研发工作亟待开展，以满足国际国内车用材料法规的要求。国际上，欧盟颁布了汽车材料回收法规。国家发改委、科技部、环保总局联合发布了重要的公告的《汽车产品回收利用技术政策》，要求从2010年起所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85％左右，其中材料的再利用率不低于80％。对于国产汽车内饰存在的气味性强，甲醛、苯、二甲苯等有害于人体健康的物质超标问题，她建议首先尽量使用环保无毒黏结剂，其次通过优化内饰生产的基本工艺减少黏结剂用量。对于现有内饰材料大多难于回收再利用问题，何莉萍建议企业注重长期技术储备问题，及时把握国家车用材料政策和高端环保材料信息，并与高校和科研院所合作，尽早参与研发并率先使用创新技术，如使用可回收利用的聚丙烯及其生物纤维增强生态复合材料，从而树立企业品牌，带来更好的经济和社会效益。
曾3次到厦门金龙调研的湖南大学中国汽车技术与产业发展研究中心常务副主任杨沿平教授认为，对厦门市汽车工业的发展而言，建立公共研发技术平台和竞争前先进的技术的研发十分重要；同时建议金龙集团对节能减排技术要格外的重视、有忧患意识，研究节能减排技术不能只看使用阶段是否节能减排，而要从产品全生命周期进行节能减排的研究。此外，国家回收利用与再制造等法规标准即将出台，建议企业要作好充分准备，金龙集团应有“领先一步的发展的策略”，随时掌握与企业未来的发展紧密关联的政策、法规和相关信息，使企业能够持续进步与发展。
国内客车上ABS、电涡流缓速器慢慢的开始普及，手自一体变速器、ESP电子稳定系统等的应用将成为趋势；在国外，ESP、智能空调都已成为标准配置，轿车上先进的电子系统如与转向、悬架有关的控制也开始往大客车上发展。像轿车上的随速转向控制，速度愈快，方向盘愈稳，随着大客车速度的提高，装配也很有必要。另外是适用于公交车到站后乘客方便上下的空气悬架和空气悬架中减振器的开发研究。现在大客后车悬架设计不太理想，比较好的是减振器阻力能随着车辆载荷的变化而相应变化，而且减振器特性可由驾驶员调节，如国外一些高级轿车上就应用了很多司机可操控的可调减振器。随着高速公路的发展、车速进一步提升，悬架的高速性、适应性是一个较为重要的问题，车辆高速行驶的平稳性、舒适性与悬架的K&C特性及底盘集成技术有密切关系。
在节能减排领域，除发展液压混合动力及超级电容无轨电车等新能源汽车外，传统柴油机汽车的节能减排也是一个很重要的问题。深圳方面现在还出了一种惯性节能技术，采取电池控制的双向超越离合器装在后桥的盆形齿轮上，能消除主传动器的摩擦。在广州的高速公路上体验，其中1/3时间是车辆加速、2/3时间都在溜车，节油可达20%，节油模式与适应于城市路况的混合动力正好相反，利用高速公路高速行驶的惯性，在高速上节油更高。这种技术在国外目前还没有使用。
针对厦门金龙汽车集团的车型开发作了题为《面向制造的车身设计技术》的报告
钟志华院士的报告从设计对汽车新产品研究开发的影响、车身制造的关键环节与核心技术、面向制造的车身设计理论与实践和车身模块化设计等4个方面展开。
首先从产品竞争力的角度分析了设计对汽车新产品开发中生产所带来的成本、生产周期和产品的质量的影响，并且说明了高的品质特性和高的产品合格率都与产品的设计过程密不可分。对产品研究开发全过程来说，在给定的工艺和材料条件下，设计决定全局优化，而制造过程只能决定局部优化。设计的缺陷是难以用制造来弥补的，因此，考虑开发所有的环节协调地面向制造的良好设计是新车型成功开发的基础，并说明了车身设计作为整个开发环节龙头的重要性。
面向制造的车身设计技术与车身制造的关键环节和核心技术紧密关联，在考虑制造的情况下，采用基于CAE技术的新工艺和方法，使得设计的车身零件有利于冲压、有利于焊装、有利于减少冲压件数量、有利于降低材料要求和节省材料，便于生产控制和品质控制、减少生产环节协调的难度，对于降低生产所带来的成本、缩短开发周期和提高品质有很重要的意义。在汽车的安全性设计，采用新技术从主要缓冲吸能结构、辅助缓冲吸能结构、成员保护系统等方面提高汽车的被动安全性。
在新时代、新资源、新机遇的条件下，汽车企业可完全跳出原来的局限来重新构思车型和车身的结构，自主创新，在满足汽车使用特征和制造可行性的前提下，从车身结构上更优化、零件数量上更加精简。同时采用车身模块化设计技术，使企业从对一款车的设计变成对一系列汽车的设计，从而在系列车型变化时可以使得新增工装的数量尽可能地少，减少开发成本。
真正意义上的面向制造的设计可能带来汽车设计制造领域的重大冲击，并对设计、制造、管理等人员提出重大挑战。因此钟志华也倡议，从管理层面上汽车企业领导应对面向制造的设计格外的重视和关注，并建议企业设计制造各有关部门应建立有利于实施面向制造的设计的机制。
就客车整车和各系统设计开发中进行振动噪声控制、提高整车品质作了深入的专题技术咨询
吕振华教授分别与大金龙和小金龙公司技术中心的领导和技术骨干进行了专题技术交流，较系统地介绍了各类汽车（轿车、大客车、载货车、军用汽车等）的典型振动问题和NVH现象及原因、汽车动态舒适性要求的特点及设计规范、车内振动噪声和车外噪声控制的基本方法及国内外现状、汽车动态特性设计分析与评价的CAE技术现状及应用情况、汽车各个系统振动特性CAE分析与振动控制装置设计开发研究方面的主要项目、成果、经验及论文等，涉及动力传动系扭转振动、动力总成悬置系统振动、动力传动系弯曲振动、车身系统振动、底盘系统振动分析与控制等每个方面。两个公司技术中心的技术人员也分别介绍了本公司客车产品出现的多种振动、噪声问题以及所做的一些试验分析工作的情况，特别强调了所遇到的一系列技术困难及相关的设计管理问题，迫切地需要解决其客车产品的一些突出的振动噪声问题、提高整车动态品质，提出了与清华大学尽快开展合作技术开发研究的课题高级客车四缸柴油机动力总成的液阻悬置系统模块设计开发等，希望解决现生产和新开发客车产品的相关疑难振动噪声问题，为公司可以提供有关振动控制设计、系统匹配、开发、验证技术流程，并培养相应的专门技术工程师。
苏万华教授说，中国自己的第一代欧Ⅲ发动机绝大多数都是国内柴油机厂在国外技术咨询公司如AVL、FEV、Ricardo的帮助下，自己出钱买进关键技术完成产品的一次飞跃和升级。这其轨供油系统对柴油机性能的提升产生了非常大作用。国家的排放标准，从欧Ⅱ到欧Ⅳ，绝大多数都是在特定转速上，如1/4负荷、2/4负荷、3/4负荷、满负荷，对这4个工况点进行排放要求限制，排放和油耗基本上以这些特殊工况点来优化，更适合重型卡车的运行工况。但客车的运作情况要复杂得多，尤其是城市公交车，由于反复怠速行驶往往远离了排放和油耗优化的工况点，达不到理想效果。实际上采用共轨供油系统有很大的可调控余地，改动非常灵活，发动机公司能够根据车辆的实际使用工况通过电子控制来优化匹配。这就要求客车企业要通过你自己车辆的运行工况，对一些特定用途或不同地域使用的车辆进行市场调查与研究，采集车辆经常运行的工况，反馈给柴油机企业并提出自己的要求，这样就能获得满足自身要的配套总成。
对此，金龙的意见是：执行高排放标准，不是企业单方面完成了欧Ⅲ、欧Ⅳ的产品升级，推出合格产品就行，由于国内油品不达标，往往导致整体排放达不到要求，排放不合格并非只是生产企业一方的责任。另外，欧Ⅳ发动机如果采用尿素后处理器，加油站还要设有加尿素的设备才行。
苏万华认为，现在国内柴油机界还在讨论到底采用哪种后处理器，以往企业多主张采用SCR，但现在企业也在作两手准备，包括采用微粒过滤器的方式。我们现在正与企业结合作欧Ⅳ新技术攻关，目标是希望简化后处理器、降低发动机成本。
新能源汽车的技术路线目前尚不明朗，发改委正在加紧组织新能源汽车技术政策的研究，一旦技术政策出台，财政政策也将随之出台，政策预计将在明年2月份左右完成初稿。究竟中国新能源走哪条路？山西省的甲醇推广现在正非常火热，汽车企业也坐不住了。因为若无法依据市场情况做合理匹配，一旦车辆出现问题，消费者首先找的还是汽车生产企业。所以甲醇在中国到底是否发展和推广？这些涉及能源供应、怎样更合理地使用等问题，国家还没有出台相应政策。但国家在推动新能源汽车发展的同时，对清洁柴油机同样会予以重视。
我们在组织制定汽车中长期发展规划时，很多专家一致认为，新能源汽车一定是不一样的产品按不同用途根据不同地域的资源分布特点发挥作用。如重庆、四川天然气资源丰富的地方，可以优先发展天然气汽车，这样，企业的商品市场可能受到当地政策的制约会比较大。
另外节能减排的另一方面是轻量化问题，但轻量化并不单纯是材料问题，而是材料利用和工艺问题。怎样保证采用轻量化材料后的安全性？我们现在正在组织企业形成轻量化联盟共同作技术攻关。第一期商用车里已经有东风商用车在开始做。还有一个是回收再利用问题，国家已经在重视这方面，相关法规和政策也即将出台。
金龙现在已有2000多套模具，希望借重置或者改造的时机延长常规使用的寿命减少、模具套数。如金旅海狮已经扩大到6米长度，明年开始批量生产，这就涉及到车身加长问题。怎样能对已有模具进行重置再利用？另外是技术经济问题，供需不匹配导致物流系统出现一些明显的异常问题。库存大，虽然调配方便，但场地、资金、资源都很浪费，怎样解决在最大产量的前提下最小的库存容量问题。各种模具的批量定在多少最合适？模具化的汽车车身制造技术能更快地适应市场的需求，对中型客车和轻型客车外观改型和市场个性化需求非常有帮助，车身设计的模块化、系列化和模具设计的模块化可以使得在加长新车型开发中最好能够降低新开发模具的数量。对公司已有的接近设计寿命的模具能够最终靠先进的型面逆向设计制造技术、特征重构技术和激光表面加工技术来做修复和重置。湖大汽车车身设计制造国家重点实验室通过已有的车身模块化技术和模具的模块化技术，为一些汽车公司实现了模具数量的减少。模具物流畅通需要企业建立完善的车间规划和现场管理制度，并借助于先进的生产节拍规划和模拟系统达到物流的畅通。
对于汽车电子的集成，整车企业面临的一个大问题就在于，各个模块都来自上游不同的零部件配套企业，每个零部件厂商都有自己的标准和协议，而且技术相互保密、协议也不兼容，为了电控产品在车上的应用，一般只要能用上就行，这样导致整个集成系统非常混乱、不成体系。
在轿车或国外汽车上，总线协议是很重要的一块，根据整车需要提出一系列标准，构建车身、动力总成、底盘电控等总线系统，形成整车集成控制的框架。这种框架对未来的整车集成，即整车企业集成各个零部件模块、供应商是否按照整车厂要求提供配套产品、国内外资源的最大化集成组合都是很重要的。这方面吉林大学已经与大金龙达成了初步合作意向，共同开发汽车智能化电子集成控制管理系统，包括制定CAN总线协议等。推动整车电子化、集成化技术领先一步地发展，未来再进一步构建行业标准、引领行业发展，有利于保持企业的持续竞争力。
随着2008年北京奥运会的临近，公交车在大量使用先进的智能系统，如GPS导航、自动报站、人车交互等各类信息系统等等，总线协议对未来新技术的不断加入将形成良好促进。
郭孔辉院士补充说：未来电子技术的逐步发展，与汽车的结合很重要，厦门的高校电子能力不弱，而且厦门当地的厦华、厦新等电子企业的实力也很强，所以如果有了好框架，有了“共同语言”，厦门本土的很多电子供应商也会想办法与汽车集成应用，最终形成整车的核心竞争力。
