①集成度足够高，给车内及前后备箱腾更多空间；②成本合理（最终会反映到车价上）；③高转速时不要啸叫吵人；
下图汇总了电车动力单元的核心要素，其实电驱系统的技术和进化都是围绕着这几个方面展开的。
在电驱最重要的“动力”属性上，目前大多数的电车都存在动力过剩现象，以36w+的特斯拉Model3P 为例，加速可以秒掉200w左右的性能油车，3w的宏光MiniEV起步提速甚至要比很多油车要直接。
也就是说，电机动力在目前在多数电车上已经够用，传统油车的大马力溢价，在电车上已经变得不值钱。上图列出的高功率密度电机，给人的感觉就是电车马力跟白给似的...
车企与其在现有绰绰有余的电机功率上，再花大成本研发新的动力品台，提高动力参数，倒不如把成本分摊到其他用户更能感知的地方。
如扁平绕组线圈、端部换位提高槽满率、优化转子结构等方法提高磁满率，进一步提升电机功率和功率密度。
近几年也慢慢变得多车型搭载直瀑式油冷电机，让电机冷却降温更高效，帮助功率输出连续不衰减。
基于第1部分，电机动力对多数用户已经够用甚至过剩的前提，下图是某电机能效Map图，可以清楚看到，在多数日常使用转速区间内，电机的能效都是在90%以上的。
而且目前多数新能源车型搭载的电机最佳能效在90%~95%，甚至部分高效电机达到了96%，此时想要在现有基础上继续提升电机能效，付出的成本将是倍数级增加，对于车企和用户都不那么太划算。
于是提高电机控制单元中的主逆变器能效，成为提升整个电驱系统能效的新方向。
碳化硅SiCMOSFET的优点有很多，体积小利于封装和集成、开关/导通响应快且损耗更小、耐压值高（是硅基的10倍）、导热率高利于散热，及更高的功率密度等。
最重要的是使用SiC碳化硅模块的电机控制单元，相比IGBT模块方案，能轻松实现从电池到电机路径，约5%的效率提升，也就是能给整车省去约5%的能耗。
相比车企多用5%续航所对应的电池成本，还徒增车重带来的负面影响，即便是当前成本相比IGBT更高的碳化硅模块，也是最好的选择！
另外相比IGBT，碳化硅更耐高压的优势（千伏以上），更适用于后续更多新能源车型将要搭载的800v电气架构，不止用在主逆变器上，还能应用到高压充电桩、高压电池Pack、OBC充电机、DC-DC转换器上，将有更大的用武之地，能给整车能效和充电体验带来进一步提升！
这里要特别表扬下国产品牌比亚迪，BYD是全球唯一实现碳化硅器件自研自产的车企！
3、集成化大有可为，已是大势所趋，跨系统整合能力会是最核心的技术竞争力，用户价值更高！
上面主要谈的是电驱系统单个零部件的升级和优化，电驱系统零部件的多合一大集成目前已是行业大势所趋！
大大节省体积和减重、降低整体BOM成本、提高一体化装配效率、提高电驱系统整体功率密度等...
对于用户的价值在于，小体积省去更多Layout空间，能得到更大的车内空间和前后备箱容积；减轻重量意味着相同电量能跑更长的续航能力；同时BOM降本也间接降低了用户的购买成本。
15~17年的分体式三大件→18~20年三合一成为主流→21~现在的多合一大集成阶段。
虽然多合一只是多系统零部件的组合集成，但跨部件、跨领域的系统集成，是非常考验技术和工程能力的，目前只有为数不多有积淀的大厂能够做到。
相比于电机功率提升和能效优化，多合一大集成的所带来的综合收益会越来越明显，是当之无愧的新能源汽车电驱系统最重要的核心技术之一！
正如文中所看到的，中国新能源汽车换道超车在近5年内，无论在电池领域 、电驱领域、以及核心零部件、及核心技术领域，其实已经走在世界前列，成效显著，令人振奋！
就电驱系统领域而言，国外车企中特斯拉和Lucid在这样的领域相对领先，Tire1中博世、大陆、博格华纳、采埃孚等有很多产品和布局，但我们国内有如比亚迪、华为、精进、蔚来XPT等企业也同样掌握诸多Knowhow，甚至还领先半个身位。
国内日渐成熟完善的新能源汽车配套生态，将会成为国产新能源汽车崛起，领先全球的重要推力。
可以预见的是，随着新能源汽车渗透率的逐步的提升，国产新能源车将不断替代动作缓慢的合资/外资品牌，同时打破合外资品牌的溢价，抢占到更多市场占有率！
德国肖特集团（SCHOTT AG）电子封装事业部将于11月27-29日举行的“2017深圳国际锂电池技术展览会”（展位：7B35）上全新推出锂电池用GTAS®（Glass-to-Aluminium Sealing） 玻璃 -铝密封盖板，为急速发展的 新能源汽车 行业提供 安全 稳定的锂电池气密封装，防止电解液流失与湿气渗入电池里面，大幅度的提高车载电池的安全和性能。 可靠、稳定的电源是保障电动车性能不可或缺的核心部件，而锂离子技术凭借其高能量密度已被大范围的应用于电动车领域。目前，作为电动车主要市场并拥有近30万辆新能源汽车的中国，也已成为全世界最大的锂电池生产地。但是，一日千里的市场动向给电动车行业带来了安全性与性能上的新挑战，需要制
话说 新能源汽车 圈最近真是出了不少新玩意儿，除了我们日常熟知的快充慢充桩之外，近期北京新建的第一座大型换电站即将投入到正常的使用中，虽然目前只提供给纯电出租车进行试点，但将来技术成熟再逐渐普及也未尝不是一件好事。 看出来，现在的纯电车型配套服务正在慢慢的变成熟，而这也将加速新能源车型的推广和普及。但你以为新能源汽车圈玩到这里就结束了，那你可真的是图样图森破！听说最近由汽车厂商竟然推出了汽车自带 充电宝 的服务，这又是个什么梗？难道又是一项黑科技？必须得说，你们城里人真是太会玩了！！ 至于这位会玩的城里人究竟是谁？它就是日产。作为日系的著名汽车厂商，日产在新能源汽车的发展道路上可谓另辟蹊径。近日他
在传统能源短缺以及对环境保护的客观要求下， 新能源汽车 成为了未来汽车的发展趋势，如何在这场拼技术、拼速度的新能源汽车发展战役中拔得头筹，电控和 BMS （电池管理系统）等核心技术无疑是着重关注对象。在4月27日第四届新能源汽车电控与BMS技术研讨会上，电子行业最优秀的半导体&元器件技术供应商—— 世强 的技术专家，就这一问题进行了深入讲解并能带来了全套器件优选方案。 此次，世强带来的新能源汽车电驱与BMS元器件解析及优选，包括Melexis高精度、超低成本、大电流、芯片级电流传感器，可实现双电机控制领域最顶级驱动效率的Renesas RH850/C1M MCU，SMI压力传感器在BMS上的应用，Silicon Labs速度高
2013年3月28日，北京——英飞凌科技亚太有限公司与阳光电源股份有限公司今日在安徽省合肥市签署了合作伙伴框架协议备忘录。 这标志着中国光伏逆变器和风电逆变器产业，在涉及关键技术供应链上的合作进入了一个新的时代，同时加深了双方在新能源领域的技术合作伙伴关系。英飞凌科技股份有限公司董事会成员Arunjai Mittal和阳光电源股份有限公司董事长曹仁贤出席了双方的签约仪式。 随着光伏产业的加快速度进行发展，带动阳光电源逆变器技术发展。合作伙伴框架协议备忘录的签署标志着双方的合作上升到新的高度，双方将继续加强在技术领域的合作以提高逆变器效率、功率密度、可靠性和竞争力。 阳光电源股份有限公司董事长曹仁贤在签约仪式上表示：“逆变器由很多硬件、软件
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僵局 /
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