特斯拉Models和x共用的两套电驱体系，均是电机、减速器和操控器的左中右安置结构，即电机和操控器安置在减速器两头，除了电机结构、冷却方法有差异外（前驱是油冷电机的定子、绕组及转子，后驱是水冷电机定转子），操控器内部结构也不同。
旧款ModelX前后电驱均选用感应异步电机，新款前电机改为为永磁同步电机，后电驱为感应异步电机，统筹动力性和经济性需求，新旧款前驱只做电机更改全体结构无改变；
前后电驱均选用左中右三合一安置方法，前驱减速器后壳体与IPU共壳体，减速器前壳体与电机共端盖，后驱减速器前壳体与电机壳共端盖，后壳体与IPU共壳体，电机壳、IPU壳体均与减速器壳体均选用径向合作，螺栓径向打紧；
前驱电机定子绕组选用油冷，油压来自减速器内部集成机械油泵(油泵齿轮与大齿圈啮合)，带有粗虑，从油泵出来后，油液首要进入冷却器，之后进入电机定子绕组和转子端部；电机机壳与后端盖集成，下降定转子装置不平衡，提高电机NVH功能；
前驱IPU选用水冷，冷却水首要进入IPU后再进入冷却器，前驱电机轴与减速器输入轴规划为一体式共轴，三轴承支撑，在电机轴的减速器侧装置有测转速的机械齿轮；
后驱电机定子、转子轴和减速器选用水冷体系，减速器内部才有机械油泵，油泵与大齿圈啮合，且带有粗虑，自动光滑冷却轴承，电机轴与减速器输入轴选用四轴承支撑，电机轴为外花键，油封装置在电机轴侧；
后驱减速器中心轴选用1球+1柱轴承的安置方法，其他轴承均为球轴承，差速器一侧球轴承带有压板，输入轴球轴承带有压板，在电机轴后端装置有有测转速的机械齿轮。
前后驱电机转速操控选用磁电式传感器计划读取机械齿轮的转速转角，前电驱机械齿轮安置在减速器输入轴后端，后电驱的机械齿轮安置在电机轴的后端。
驱动板上电路包含电源转化及驱动电路，电源部分选用TDK变压器，输入电压为DC/DC电压12V；输出三路+15V和-8V电压，供三相驱动IBGT芯片运用。驱动电路部分，驱动IGBT模块选用INFIEON的1ED020I12F/A2芯片，驱动电流可达+2A/-2A，总共运用6颗芯片。选用推挽输出。
