SUV车型本来是越野车和轿车之间的产物，在人类漫漫汽车历史长河中，真正意义上的首款城市SUV车型，就是1994年上市的丰田RAV4。曾经的SUV车型就像如今的Cross风格车型一样，被认为不伦不类，两头不到岸。然而随着21世纪全世界内的SUV热潮的到来，SUV反客为主，成为了这一类车型的统称，硬派越野车甚至被称为硬派SUV，而传统的SUV则被称为城市SUV，所有长得像SUV的车型，都被冠以SUV之名。
SUV的全称是Sport Utility Vehicle（运动型多用汽车），从定位来看，它是为了区别轿车，本来的目的是保留一定的越野性，又兼顾城市驾驶的舒适性，而随着近年来越野和户外热潮的兴起，加之一些厂商对于旗下城市SUV四驱系统的宣传，让一些消费者以为城市SUV换装一套越野轮胎后也能长途越野穿越。
然而真的是这样吗？显然不是，真若如此，硬派越野车早就已经绝迹了，切勿按照自己的想象力去把城市SUV和硬派越野车对等起来，不然现实可能给你当头一棒，让你陷入危险的境地。那么，城市SUV和硬派越野车的差距究竟在哪里？今天咱们来一同探讨一番！
我们讨论城市SUV和硬派越野车在越野能力的差距，就要首先明确如何评价越野能力，有了统一的维度，话题才有讨论的意义。越野的核心要求，我们简单总结成两个方面：具备通过性和具备可持续的通过性。
具备通过性很容易理解，越野时面对的路况十分复杂，坑洼、凸起、泥泞、砂石、陡坡、交叉轴等等路况，能顺利通过其中的某些单项路况，我们叫做具备通过性。很多专业类汽车网站采用滑轮组测试四驱性能，实际上的意思就是模拟在特殊路况下的通过性。。
具备可持续的通过性说的是越野穿越不是在测试场地走一圈那么简单，车辆要长时间面对复杂路况，能通过一个障碍还不够，能否适应长时间、长距离越野路况行驶，显得很重要。这也是为何很多越野爱好者偏爱结构相对比较简单、可靠性高，但舒适性差的硬派越野车去穿越的原因。
城市SUV要考虑日常使用上下车的便利性和车内空间，加上承载式车身结构的设计，底盘的离地间隙一般都不会比轿车高太多。此外，城市SUV的接近角和离去角也不能和硬派越野车相提并论，这就造就了城市SUV的先天不足。
另外在看参数表时要明确空载离地间隙和满载离地间隙的区别，现在很多厂商宣传的时候会混为一谈，对消费的人形成了一定误导。为了直观展现差距，我们最终选择了两款硬派越野车和两款城市SUV来进行数据对比。
底盘离地间隙、接近角、离去角等等这些车身参数是硬指标，决定的是你在面对障碍和陡坡时，会不会不托底，可以通过什么样的难度的路况。如果这些参数不达标，那就莫轻易去挑战车辆性能以外的路况。
我们都知道，汽车在转弯时，左右两个车轮会产生转速差，造成两侧车轮的摩擦力出现差异。但是有了差速器这个部件，两个车轮就可以在一定程度上完成完美同步了，但差速器在越野时会起到反作用，越野中因为路面坑洼，会造成某个或多个车轮离地，严重一点就会造成交叉轴，即前后桥都有车轮离地的情况，此时动力全都传递向打滑车轮，悬空的车轮越转越快，接地的车轮纹丝不动，造成难以脱困。
为了解决这一个问题，城市SUV大多选择的是基于ESP的电子限滑制动系统，控制单元会对打滑的车轮进行电子制动，限制动力传递，被动的让有附着力的车轮获得动力，从而实现脱困。
但是，实际越野不是滑轮组测试，越野车在坑洼路面上保持车轮抓地力的关键不是限滑，而是车轮尽量少离地。越野车的悬挂有更长的上下行程，尤其是后桥，尽可能的在车辆随着路面扭曲的情况下也能保持车轮抓地，这样很轻松就能通过一些城市SUV已经步履蹒跚的越野路况。
硬派越野车的悬挂行程也不是无限长，极限状况下车轮还是会离地，另外在泥泞、雨雪等附着力情况复杂的路况下，车轮都会不可避免的发生打滑。城市SUV的电子限滑制动系统，硬派越野车一样也有，而且硬派越野车在设计层面就更加注重脱困能力，限滑能力更强，这就像是车内配置单都写了6个音响，但音质可能千差万别。
另外，很多硬派越野车还配备了一个神器：差速锁。差速锁能靠机械结构锁止差速器，让差速器两边变为硬连接，两侧车轮转速完全一致，不用担心车轮打滑会造成动力流失，从而实现脱困。
爬坡的先决条件是动力足够，并且传递到车轮上的扭矩要够用，才能驱动车辆爬上陡坡。在不考虑传动系统效率的前提下，城市SUV发动机输出的扭矩，经过变速箱（低档位也是减速变矩）、主减速器的减速增矩，被放大后传递到车轮上。
而硬派越野车，还有另一层扭矩放大：分动箱的低速四驱档位。低速四驱档位相当于在分动箱中又增加了一组减速齿轮，将发动机的扭矩进一步放大。不同车型的低速四驱扭矩放大倍数不同，较多的有Jeep牧马人Rubicon可以放大4倍，较少的则是三菱帕杰罗的1.9倍。
有了低速四驱进一步放大扭矩，即便是考虑到车身重量的差距，硬派越野车爬坡的动力储备也是要好于城市SUV的。
常在河边走哪有不湿鞋，经常越野难免出现陷车需要救援的情况，尤其是沙地和雪地。越野穿越通常都是多车结伴出行，陷车时最简单有效的方式就是用其他车辆帮忙拖拽出来，轻微陷车可以用越野脱困板自救。
然而越野陷车拖拽并不是城市路面的拖拽，陷车的阻力远远大于其他车辆静止起步拖拽的力量，如果动力不够用，甚至可能造成救援车辆被陷车的窘境。因此救援时一般都会用弹性拖车绳，并让救援车具备一定的初速度来进行拖拽，俗称弹拽。
弹拽带来的动能非常大，城市SUV拖车钩固定位置一般为前后保险杠内部的金属横杠，横杠两端焊接在车身上，拖车钩通过单个螺丝安装在横杠上。这几个部分之间的固定不是想象中那么牢固，并不足以承受大幅度的弹拽带来的应力，网上关于城市SUV在救援时被扯掉前后杠的视频并不少。
硬派越野车的拖车位置一般都直接固定在底盘纵梁上，直接与车身骨架连接，并且固定牢靠，对于弹拽这样的救援方式承受能力更强，而且硬派越野车经过改装后的前后杠也可以直接安装绞盘，承受大的拖拽力。
文章的后半部分，我们来说一说在持续越野这样的一个问题上，城市SUV又有哪些欠缺。
长途穿越要面对长时间连续颠簸，硬派越野车的非承载式车身，比城市SUV的承载式车身有着更高的强度，面对连续颠簸和大的冲击时更从容，不会发生变形等问题。
即便是一些不会再使用非承载式车身结构的硬派越野车，例如三菱帕杰罗，也是在承载式车身内部设计了加强梁的机构，强度远高于城市SUV的普通承载式车身。越野穿越的过程中，你会发现，在公路上舒适性能差的越野车，在颠簸路况下反而是有一定优势的。
另外城市SUV悬挂设计更追求铺装路面的驾驶感受，对震动和冲击的吸收能力也比较差，硬派SUV则正相反。
翻山越岭时，会经常上下坡，发动机和变速箱长期在高负荷下运转，而且车速较慢，散热条件不好。这种状态下，发动机和变速箱会出现过热的情况，尤其是变速箱。
城市SUV常用的AT和CVT变速箱内部换挡摩擦机构，以及液力变矩器都承受不了长时间高负荷运行，日产奇骏、丰田RAV4这类有一定越野能力口碑的城市SUV，变速箱也始终是短板，更不要说在城市拥堵路况都会过热的双离合器变速箱了。另外纯机械机构的手动变速箱本身倒不会过热，但离合器会在反复的1挡起步过程中出现过热的情况。
硬派越野车大多采用AT变速箱，如何避免发动机和变速箱过热？低速四驱是一个秘密武器，低速四驱能够进一步放大扭矩，发动机变速箱的负荷变小，而且纯机械机构的低速四驱本身也不会过热。
城市SUV的四驱结构，无论名叫全时四驱还是适时四驱，结构都是以横置前驱为基础，增加中央多片式离合器差速器，在电脑的控制下进行前后轮动力分配，理论上前后轮的动力分配可以在100:0或者50：50之间切换。
这种结构短时间接通四驱没问题，但多片离合器系统会出现过热保护，不能长时间为后轮传输大量动力。而硬派越野车很多都是机械式分动箱，长时间保持四驱毫无压力。
但对越野车有一定认识的朋友可能会出现疑问，日产途乐Y62和哈弗H9等硬派越野车中央差速器也是多片离合器，它们就不怕过热吗？
首先硬派越野车都是纵置后驱为基础的布局，前桥才是中央多片离合器差速器负责接通的部分，这和城市SUV正相反，而在脱困和攀爬过程中车辆重心会向后转移，后轮能获得更多的抓地力，后轮是主角而前轮是配角，因此硬派越野车的中央多片离合器差速器的压力并不大。其次，多片离合器这几个字只能代表原理，而具体的离合器组数和尺寸各个车型都不一样，硬派越野车的多片离合器差速器有着更高的扭矩容量和高温耐受性，多片离合器就像扭力梁，看着名字都一样，但实际结构和调校却有所不同。
对于越野爱好者来说，越野是一种生活方式。既然是一件能给我们大家带来生活乐趣的事情，那就不要勉为其难让不适合越野的城市SUV去越野。
对于城市SUV来说，偶尔走走非铺装路况，跨越一些小障碍和攀爬一下小坡道，这种入门的以通过性为目的的越野乐趣浅尝辄止一下就可以了，真要长途穿越，尤其是远离城市没信号的无人区那还是该选择硬派越野车，并且需要保障齐全的车队而不是单车出行。
