华为智能汽车与北汽蓝谷合作最为深入，我们预计其定位为中高端轿车，将采用双电机驱动。驱动电机系统将采用动力三合一的高集成化设计，并将应用三合一的深度整合配电系统方案。动力电池系统预计将对外合作，且快充特性为行业领先水平。
考虑到行业发展的新趋势，我们预计华为将采用动力三合一方案，MCU、电机、减速器集成一体。电动汽车三合一电驱系统技术是指将电控、电机和减速器集成为一体的技术。博世(BOSCH)的三合一产品E-axle 通过将三个原本相互独立的部件整合，三合一电驱系统壳体体积减小，线缆长度减短，生产所带来的成本降低;集成化设计的E-axle体积相比非集成方案可节省20%的空间。全球和国内主流整车厂的电驱动系统模块设计均体现出三合一的趋势，大众、特斯拉和比亚迪均采用了集成化设计。以比亚迪e平台为例，动力三合一使成本降低33%，体积减少30%，重量减轻25%，功率密度增加20%，NEDC效率提升1%，扭矩密度增加17%。
我们预计华为将自研MCU 系统，而电机、减速器等非华为传统优势项目预计将外购。三合一电驱动系统中，电控是核心，包括整车控制器、电机控制器、和电源管理控制器。由于MCU 属于电子范畴，是华为的传统优势项目，我们预计华为将进行自研，而电机、减速器等领域华为积累较少，采用集成的方式可能性较大。
A 股上市的减速器制造商有双林股份、万里扬、蓝黛传动和东安动力等。其中，双林股份产品和技术行业领先，客户覆盖大众、福特和日产等全球主流整车厂以及法雷奥、博泽和博世等全球主流一级供应商。减速器壳体和齿轮是减速器的主要组成部件。减速器壳体型腔复杂，多采用铝合金高圧鋳造工艺。A 股上市公司旭升股份、爱柯迪、广东鸿图和文灿股份等公司主要营业业务均涉及汽车的箱体、壳体零部件生产，且客户均覆盖全球主流整车厂和一级零部件供应商。减速器齿轮对力学性能和尺寸精度要求比较高，多采用锻造工艺。精锻科技是国内乘用车精锻齿轮细分行业龙头，产品和技术领先。2018 年上半年公司差速器用锥齿轮国内市占率达30%以上，位居第一，且全球市占率在10%以上。公司产品和技术领先，客户覆盖全球主流整车制造商及动力总成供应商。
从主流厂家方案来看，配电系统一般都会采用高压三合一的深度集成方案。高压三合一系统是指将OBC(On-board Charging，车载充电机)、DC/DC 和配电箱进行集成的系统模块。高压三合一系统集成化程度高，明显降低了系统的体积和质量，有利于汽车的轻量化升级和空间布局。比亚迪的高压三合一技术全面应用后，红绿密度提升40%，体积减少40%，重量减轻40%，效果非常明显。我们预计华为汽车的高压配电系统同样将采用高压三合一的深度集成方案，设计理念向全球主流新能源整车厂看齐。
电池是与化学、机械工业、电子控制等相关的一个行业。动力电池系统通常由电芯、电池组、电池管理系统(BMS)、冷却系统、高低压线束、保护外壳、其它结构件组成。电池的关键在电芯，电芯最重要的材料便是正负极材料、隔膜、电解液。正极材料广为熟知的有磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、三元、高镍三元正极材料。目前新能源电动车，磷酸铁锂和三元锂两分天下，考虑华为智能汽车有望采取中高端的定位，我们预计将采用三元动力电池方案，而宁德时代和比亚迪作为国内电池的龙头，有较大概率成为华为的合作伙伴。
宁德时代为全球领先的锂离子动力电池龙头，2017 年装机量达10.4GWh，位列全球第一，国内市占率达30%;2018 年前三季度，公司动力电池装机量市场占有率逐步提升至41%。公司主要客户为国内主流自主品牌整车厂，并已进入宝马、奔驰等全球豪华品牌整车厂的供应链体系，产品和技术具有全球竞争力。
目前大部分自主品牌主机厂都没有自己的电芯与电池组设计能力，而跨国车企虽没自己的电芯，但是它们却坚持自己设计生产电池组件与管理系统，这是为了加强动力电池的核心竞争力。考虑到核心竞争力的问题，我们预计华为将自主设计BMS 管理系统，在电芯和电池组的设计方面，华为是否会进行布局要进一步观察。
华为进入汽车行业带来的投资机会，未来空间很大，但汽车Tier1 供应商的认证需要一个过程，因此当前更多会给A 股和H 股相关上市公司带来估值上的提升。
1、和华为合作的整车企业，市场寄希望于华为的赋能，能大大的提升产品竞争力，抢占更多的市场占有率，如:上汽集团、比亚迪(A+H)、北汽蓝谷(A)、东风汽车集团(H);
2、进入华为汽车业务供应链的零部件企业，预期后续能带来明显业务量的提升，如:亚太股份(提供东风和华为合作车辆的制动部件等)等零部件企业。
