另一种结构是将助力电机安置在转向拉杆上，直接用助力电机（带有减速组织，起扩大扭矩效果）推进拉杆协助车轮转向，这种结构更紧凑，并且便于安置，现在运用较为广泛。并且这种结构相对第一种结构而言，方向盘转向部分与电机辅佐是相对独立的，路面的信息可以很好的经过轮胎、齿轮齿条组织回馈至方向盘处，较第一种结构具有愈加明晰的“路感”，更好的统筹了驾驭趣味。现在在国内，咱们了解的第六代高尔夫、睿翼都采用了这种结构的电动助力转向体系。
1.其结构相对比较简略紧凑，制作成本低，工艺相对简略，后期的保护和保养也愈加简略。
2.体系损耗低（不会像液压助力相同有助力液损耗），工作噪音低，不会有液压泵或电子泵工作的噪音，提高舒适性
3.助力力度可以随速可变，满意车辆高速和低速行进时对助力巨细的不相同的需求，响应速度较液压助力体系更快更直接。
4.一起，电动助力转向有着杰出的经济性，纯电能驱动，较机械液压助力能耗低。
5.它可与其它电子体系联用。在一些高端车型上，电动助力转向与其他体系同享总线数据，与可变阻尼悬挂、电子安稳体系等电子体系联动，提高车辆的控制功能和自动安全体现。
当然，它也有一些缺陷，首先是可靠性的问题，尽管现在电动助力转向技能已十分老练，可是电子体系仍是要比纯机械结构“娇气”一些。其次，就像电子液压助力体系相同，电动助力转向遇到的依然是功率的瓶颈问题，关于现在的大多数车辆来说，运用的都是12V的电源体系，可以带动的助力电机功率有限，虽能经过调配不同的减速组织改动助力电机的承载才能，习惯规模较电子液压助力更广，可是改动规模究竟有限，关于转向负荷较大的大型车辆来说，电动助力依然有些无能为力，只要在搭载高容量电池的混合动力车或电动车这类车型上上，才可以有期望匹配大功率的助力转向电机。
