“只要是参与过秦项目的，现在外面挖他们的价码是目前工资的3倍。” 秦项目组的负责人、比亚迪电动汽车技术开发部副经理刘长久指着他两个年轻的小组成员李仲恩和莫乾峰说道。
在中汽协不久前发布的2014年11月新能源车销量榜单上，比亚迪秦又以超过1700辆的成绩毫无疑问地问鼎，而伴随而来的除了荣耀还有争议。
关于插电式混动是否补贴的新能源路线之争，通过“上海买比亚迪秦的车主中90%的人不充电”这一消息爆发出来。当外界正是吵得沸沸扬扬的时候，刘长久带着李仲恩和莫乾峰有些拘谨地坐到了《汽车人》的面前。
2013年12月17日，比亚迪在北京宣布旗下搭载第二代DM双模混动技术的车型——秦正式上市。
这一天恰恰是刘长久结婚3年的纪念日，而他此时身在西安，内心焦灼着“上市了，生产可千万别出什么样的问题”。他的担忧在紧接着的2014年一半化解了一半“应验”了：秦上市后大获成功，2014年销量已超越万辆，而比亚迪董事长王传福也在2014年9月份的一次论坛上告诉《汽车人》：“现在秦受到了很大的产能制约，否则销量数字绝不止于此。”
秦上市的两款车型，售价区间为18.98-20.98万元，按照随后的各地方的新能源补贴政策，秦在获得大约7万元的补贴之后，消费者实际需要支付的价格降到了11万元。在上海，享受补贴的同时，免牌照费的政策更添实惠。
秦一时间成为了“现象”和话题，在一次出差上海打车时，出租车司机甚至主动和《汽车人》聊起了秦的话题，作为本地人的他虽然多年来对产自上海的上海通用以及上海大众的车情有独钟，但现在秦已经是他的关注对象：“可以免牌照，又不贵，车子只要没问题的话，买一辆还是蛮划算的。”
一年后的现在，提到秦上市以及获得成功后的感触时，来自内蒙古通辽的刘长久哭了。
他并没有具体解释让自己情绪失控的原因，或许，秦上市那天，除了是他的结婚纪念日之外，更像是属于他人生的另一个纪念日。“这下忘不了了，秦上市的日子就是结婚纪念日。”刘长久说。
从秦2009年年底、2010年年初立项到上市的4年时间里，他带领的平均岁数只有26岁的团队，最终实现了既定的目标：将各项新技术集成打造出第二代的DM双模混动平台，秦是这样的平台的第一款产品。
众所周知，在秦之前的第一代双模车F3DM并不成功，因此，以中国第一个封建统一帝国“秦”命名第二代双模车，是颇为贴切的——它需要开创一个新的时代。
刘长久起初并不看好这一个项目，除了之前不太成功的尝试之外，当时新能源发展前途并不明朗，国家在技术路线上还没有特别明晰的方向，而政府补贴更不知道会是怎样的额度。
并且，一个必须得说的背景是，在当时国家免除购置税的刺激下，中国汽车业正在迎来又一轮的狂欢，在一众车企纷纷上马微车等能迅速上量的项目时，新能源并不是一个好的选项。
对于刘长久来说，他更关注技术层面的难度。他告诉《汽车人》：“当时我们都不太看好，提出了很多的风险和问题，王董（比亚迪汽车董事长王传福）就经常召集我们开会，基本上一个礼拜一次，提出解决的方案，类似头脑风暴，一次次地开会，直到第一辆样车出来，大家才有点信心了。”
第一辆样车在2011年5月份左右试制成功，也就是说这个方案验证的过程经历了一年多的时间。
当然，王传福更多的时候扮演的并非“天使”的角色，一方面，对他来说，只要目标、路线定了，不管多难都要走；另外，他对秦项目组提出的一个苛刻要求是，要主打性能牌，百公里加速做到6.9秒之内，这样的数据在传统前驱车里面也是非常好的表现。。
从结果倒推来看，这是一个非常好的定位，但摆在刘长久面前的难题也是非常巨大的。
他只举了电机的例子，按照一开始的方案，秦选的电机比较小，这也是技术实施风险最小的方案，同时，对于混合动力来说也足够，各方面效果都能实现，但是加速时间就会比较长，因为新能源车本身也比较重。
这个方案“被老板否了”，为实现百公里加速6.9秒之内的目标，就需要调整电机的扭矩，最后导致电机非常大。这又带来了电机和变速箱如何更合理布局的问题，“一开始没考虑集成的事情，做了一个支架把电机放在变速箱上面，但这样会带来稳定性等问题，最后还是做了一个壳体，把电机和变速箱集成在一起。”刘长久告诉《汽车人》。
“没有什么特别的办法，就是不断地试错，总结教训积累经验。”刘长久说，有时候解决一个问题的时间就需要一个月甚至更长的时间，加班已是常态，“每天晚上9点、10点下班都算早的了。”
最终，秦百公里加速时间是5.9秒，用刘长久的话来说，这个结果是一点点磨出来的。
虽然制定百公里6.9秒的加速时间，王传福和技术团队之间不断地进行“斗争”，但最终刘长久说：“这真的是很大的卖点，假如没有的话，可能秦也是一款不错的混合动力车，但不会像现在这么有特点。”
对于团队来说，除了技术上的难题外，生活上也面临着新的考验。因为比亚迪秦设计在深圳，生产基地在西安，这就从另一方面代表着，小组成员基本上过着“双城”的生活模式。“绝大多数都是一两个月在西安，一两个月在深圳，”这对于一些单身年轻人来说，克服西北气候寒冷、爱吃面以及嗜辣的口味，这些还能接受，但对于有家庭孩子的人来说，则无异于多了一重压力，“和老婆吵一架是很经常的事情”。
“我现在印象最深刻的事情还是那时候刘工总是请我们吃饭。”李仲恩说，而旁边的刘长久则打趣道：“他不喝酒，我们吃饭都不爱带他。”这个内蒙古的汉子用一种质朴的感情和年轻团队想要做事的心气维系并推动着整个项目的进展。
其间，随着秦项目渐渐走上正轨，刘长久见到王传福的次数少了一些，在他看来，这表明“老板觉得放心了”，但是他还是会经常接到电话，临时去见王传福汇报相关情况。
“其实，按照正常的公司架构，我应该是很难见到王董的，上面还隔着两级呐，王老板只要管好我们研究院的老总就可以了”事实上，对这一点，很多外界的人也觉得不解，会经常问刘长久：“你怎会是见到王传福呢？”
言谈之间，可以感受得到刘长久的自豪，在他看来，正是在王传福的坚持之下，才会有秦的诞生。“王老板眼光和战略真的很厉害。”
被习惯叫做“王老板”的王传福更厉害之处、也是秦成功的另一要素，是成本控制和价格，这背后，比亚迪的垂直产业链战略再度发挥了效用。
当年因为受到“大哥大”电池高价格刺激的他，“一怒之下”自己造电池，成功冲击并拉低了全球锂电池的格局和价格；进军汽车业时，同样凭着整合产业链，比亚迪F3低价入市，再度引发汽车业震动。
虽然，后期王传福在垂直产业链上有所“收敛”：为越来越好的产品质量，比亚迪慢慢的开始采购部分汽车零部件。但在新能源车上，比亚迪在电池、电子领域的积淀，得到了充分的应用和展现。
“其实做秦的一个根本动力就是，比亚迪在所有的领域和层面的技术都取得了突破，最新的发动机、最新的变速箱技术、高转速电机、电控技术，相较第一代平台，都有了提升和革命，需要整合起来打造一个新的平台。”刘长久告诉《汽车人》。
垂直产业链战略，带来的一个直接优点是成本下降，价格自然就能控制在更合理的范围。
由于电池的成本，新能源车难以普及的制约问题，以及充电设施不健全之外，另一个拦路虎就是价格太高。就目前国家大力度补贴之下，新能源汽车与同尺寸传统产品之间仍然有不小的价格差。
目前其他一些插电式混动商品市场表现不如秦的一个重要原因，便是价格偏高。在这方面，比亚迪有着得天独厚的优势。
凡是到比亚迪的人，一个必去的参观地点便是位于比亚迪中心位置——六角大楼一层的博物馆。博物馆分成两个部分，一边是比亚迪汽车产品的展示区，里面当然少不了秦；另一边是比亚迪除了汽车之外电子以及电池方面产品的展示。
相比汽车产品区，这里的展品都非常“小巧”而细碎，有各种各样不同型号给手机配备的电池，各种电子软连接，更不可思议的是比亚迪为华硕等品牌代工的笔记本，给苹果配套的充电棒；与汽车相关的音响、智能电子设备也令人眼花缭乱；最后还有比亚迪一个关于绿色未来世界的设想展示：太阳能发电、储能柜、海上的发电平台、并还有路上行驶的比亚迪新能源汽车。
这所有的一切，不管会不会印刷上比亚迪制造的字样，确实都来自比亚迪三大板块：汽车、IT、新能源。
在秦立项之时，我国的新能源发展路线以及补贴政策并不清晰，“我们也讨论过没有补贴的售价，为什么百公里加速时间定的指标那么高，也是希望多几个卖点，万一没有补贴，卖20万的车就要有20万车的卖点。”刘长久告诉《汽车人》。
因此，成本控制是从一开始就最关键的制约因素。更何况，作为最初就以电动车为名进入汽车业的比亚迪，对于电动车的成本、充电等问题，比其他车企认识得更清楚。
作为主打个人消费的秦，在性能与成本之间做着艰难地平衡，来自比亚迪的垂直产业链带来极大的助力。首先，作为一个电池生产商，最核心的电池成本相比别的企业要更能够掌控；其次，就传统汽车核心技术来说，发动机和变速箱比亚迪也都取得了突破；最后，大部分的常规配套乃至模具方面，都来自比亚迪自身体系之内。
但即便有诸多优势，在当时来说，秦的立项多少带有赌博的意味，但刘长久说：“老板不认为是在赌，就算没有补贴的话，也会有一个小的量，随着产业慢慢的变大，成本会摊薄。而且，新能源产品本身是比燃油车先进的，有些消费的人还是会为了高性能选择秦，而且也通过一定周期收回成本，还是会有市场，只是收回成本需要的时间相对来说比较长。”
在刘长久看来，比亚迪是实实在在地在做新能源，并不是冲着政府补贴投机的，“我2008年就开始在做双模车，公司在2006、2007年的时候，F3DM就慢慢的开始做了，投机会用这么长时间来做这件事吗？”
就比亚迪自身来说，这无疑坚定了加大双模车投放的信心，按照比亚迪发布的规划，同样是插电混动的唐很快会上市（在比亚迪总部，《汽车人》看到它已经作为一些部门测试用车在厂区内驰骋。）另外两款宋、元也都将在2015年先后上市。
“秦如果不成功或者说表现一般，老板肯定还会继续投入，但现在我感觉到他更加急迫了，觉得这是一个机会；另外，对公司上上下下来说，秦的成功是一个巨大的鼓舞，应该说确立了公司整体的信心。”刘长久说。
同时，受到秦的启发，比亚迪在后续新能源产品上，将继续加强性能指标的表现。据悉，比亚迪制定了新能源产品“542战略”：百公里加速5秒之内、四驱、百公里油耗两升。
唐将是这一战略之下的第一款产品，它同时也是一款SUV。对于外界来说，秦的成功更像是一枚炸弹。
从新能源汽车以及电动车的概念大范围传播至今，从没有一款新能源汽车取得真正意义上的个人消费市场的成功。清华大学教授、国家“863”计划节能与新能源汽车重点项目总体专家组组长、电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高评价秦是“迄今为止中国最拿得出手的新能源汽车”。
无论是哪个口径的统计数据都证明，电动车大都集中在政府采购、公交车以及出租车领域，在高额补贴之下，也鲜有个人消费者动心。
一个直接而鲜明的对比是，在北京，即便是电动车摇号中标率几乎100%，个人购买电动车仍然处于冰冻期；而在上海，因为插电式混动纳入补贴范围，秦在上海受到个人消费者追捧。
相比电动车，插电混动的秦，在70公里依靠纯电行驶的里程之外，还可以再一次进行选择依靠传统动力方式，破解了花了钱的人新能源汽车的“里程焦虑”，加上性能标签以及相对可接受的价格，优势显而易见。
有多少秦的车主充电？插电式混动是不是钻了政策空子？到底插电式混动是不是应该享受政府补贴？这些质疑一时间不绝于耳。
事实上，关于混动和电动车的争议在刚刚过去的2014年年底再度进入一个讨论的高峰期。且不说插电式混动，即便是普通的混合动力技术，在很多业内人士看来，也应当在政府补贴范围以内。在排放、油耗限值标准逐步的提升的背景之下，仅仅依靠目前难以上量的电动车恐怕无法达标。
关于消费者是不是充电的问题，刘长久说：“其实只要是能充电，肯定是会选择用电，因为很便宜啊！”而且在他看来，秦对充电的依赖非常小，“只要有一个三头的插座就可以了，相比专业的高压充电桩，只是充电时间稍长一些，但根本不影响正常使用，六七个小时也就充满了。”
事实上，对于市场和消费的人来说，这也是一个再简单不过的问题，“钞票最有发言权”。
更何况，秦在上海的成功，让很多原来根本不会考虑自主品牌产品的人，购买了它，这对于整体自主品牌的形象而言，是一个难得的转变。
技术出身的刘长久说：“在外资新能源产品大举进入之前，留给我们的时间是很短的，怎么样在这么短的时间内把我们自己的产品做好，得到消费者的认可，这是最重要的。”
他并不懂得市场销售的很多花哨的理论和手法，但这样的观点也不失为一种警醒。
对于刘长久本人来说，工作似乎没什么太大的变化。他依然还是秦项目的负责人，“比亚迪是项目终身制，只要秦存在一天，我们这个项目组就会一直在。”
谈到秦，这个不善于表达自己感情的人对《汽车人》表示：“这个车是我们做的，现在它在中国成功了，这就够了。”
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